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Cinq vies du véhicule électrique : entre promesses et retours en arrière

La Jamais Contente en décembre 2019, lors d'une exposition de voitures anciennes au château de Compiègne. Photographie par Mgiallu, 2019 (source : Wikimedia Commons). CC BY-SA 4.0.
 

Depuis plusieurs dizaines d’années, la voiture électrique apparaît, disparaît, puis revient. À chaque fois, un obstacle rencontré par le thermique (pénurie, pollution, climat…) lui ouvre une voie. Mais coûts, autonomie et usages continuent néanmoins à freiner son essor. Retour sur cinq périodes où l’électrique a pris l’avantage… et ce que cela dit de nos choix énergétiques.

Le véhicule électrique (le V.E.) s’est imposé à partir des années 2010 comme une véritable innovation, basée sur des technologies de rupture (batteries au lithium, motorisations électriques de hautes performances…). Mais si on considère la fonction principale à laquelle répond le V.E., à savoir la mobilité individuelle, il n’apporte pas de rupture face au thermique : ces deux modèles se retrouvent ainsi en concurrence directe. Le thermique demeure dominant, même si chaque fois que des obstacles (réglementation contraignante, attentes sociétales…) se dressent sur sa route, le V.E. parvient à pousser ses avantages en réponse à ces contraintes, et émerge pour une durée plus ou moins longue. Mais dès que ces obstacles se dissipent ou que le thermique s’améliore, le V.E. recule.

Au regard de l’histoire de la locomotion, on distingue cinq phases d’émergence du V.E.

 

Fin du XIXe siècle : l’heure des pionniers

À la fin du XIXe siècle, l’automobile naissante cherche son meilleur mode de propulsion. Il y a la machine à vapeur, bien connue, mais lourde et peu pratique. Il y a aussi le moteur à pétrole, mais tout reste à inventer de ce côté-là :les premiers exemplaires de moteurs sont capricieux, bruyants, peu performants, l’approvisionnement en carburant est difficile.

Ne reste plus que l’électricité, dont le mode de fonctionnement commence à être bien connu. Le moteur à courant continu a été inventé par Davenport aux États-Unis en 1834 et l’accumulateur rechargeable au plomb a été inventé par Gaston Planté en 1859. Avant même l’apparition de l’automobile à moteur thermique, on voit des tricycles électriques dès 1881, tels celui de Ayrton et Perry en Angleterre ou celui de Gustave Trouvé en France la même année. Les V.E. se manient aisément et l’électricité se distribue en ville : autonomie et vitesse limitées ne sont pas des obstacles aux premiers usages urbains.

Aux États-Unis, on estime que 30% du parc automobile est électrique en 1900. À Paris a lieu en 1898 un concours de taxis remporté par des électriques : ils remplacent les anciens fiacres à chevaux dans les rues de la capitale. En 1899, la Jamais Contente électrique de Camille Jénatzy dépasse les 100 km/h.

Camille Jénatzy et sa femme à bord de la Jamais Contente en 1899. Photographie prise par Jules Beau (1864-1932) lors d’une parade dans Paris (source). Domaine public.

Pourtant, le déclin est rapide : les technologies du V.E. évoluent peu, alors que le thermique progresse (vitesse, autonomie, fiabilité) et permet des liaisons interurbaines.

Ford lance en 1908 son « modèle T », dont le prix ne cesse de baisser d’année en année, rendant l’accès à la mobilité thermique à (presque) tous.

Une Ford T garée devant la bibliothèque de Geelong, lors de son lancement en Australie, en 1915 (source). Domaine public.

On assiste ainsi à une disparition du V.E. avant 1910 en France, et peu après 1920 aux États-Unis, la quasi-totalité des constructeurs fermant leurs portes à cette époque. Seuls quelques constructeurs d’utilitaires électriques continuent à exercer.

Une voiture équipée du système Kriéger. Photographie par Louis Baudry de Saunier, 1908 (source). Domaine public.
 
Une Detroit Electric à carrosserie Brougham, de 1916. Photographie par Asterion, 2006 (source). CC BY-SA 3.0.
 

1940-1944 : rouler malgré la pénurie

Après l’effondrement de 1940, la pénurie de carburants rend très difficile la circulation automobile. On recourt aux carburants de substitution et, plus marginalement, aux V.E. : il s’agit soit de voitures nouvelles conçues pour la traction électrique, soit d’utilitaires électriques existants, soit enfin de véhicules électrifiés, c’est-à-dire de véhicules initialement thermiques dont la motorisation a été convertie à l’électricité.

Une production modeste (quelques milliers de véhicules) mais diverse apparaît, avec une cinquantaine de constructeurs produisant de quelques unités à quelques centaines, jusqu’à fin 1942 où une interdiction met un terme à cette activité. Ces engins sont peu performants et chers, mais permettent à leurs clients privilégiés de continuer à rouler, l’électricité restant produite dans des conditions correctes.

À Villeurbanne, l’entreprise SOVEL (SOciété des Véhicules Électriques Lyonnais), créée en 1925, produit plus de 3000 V.E. utilitaires pendant cette période, faisant de la région lyonnaise la « capitale » du V.E. en France. Mais les constructeurs ne sont pas toujours des entreprises « his-toriques » de l’automobile : on trouve aussi des industriels issus d’autres domaines tels que l’aviation, la construction électrique, le ferroviaire, ou de très petits constructeurs qui réalisent seulement quelques autos.

Cabriolet tout électrique type Tudor, produite par la CGE (Compagnie générale d’électricité) en 1942. © Ministère de la Culture (France), Médiathèque du patrimoine et de la photographie, diffusion GrandPalaisRmn (source).
 
Voiture Légère de Ville (VLV) de Peugeot, vers 1942. Conservée au Musée de l’Aventure Peugeot. Photographie par Charles01, 2012 (source). CC BY-SA 3.0.
 
Une Bréguet Type A1 (vers 1940), au design inspiré de l’aviation (source). Domaine public.
 
La voiture électrique Stela, par les Forges et Ateliers de Lyon, 1941, au salon Rétromobile de 2005. Cette grosse berline emporte près d’une tonne de batteries ! Photographie par Andrew Bone, 2015 (source). CC BY 2.0.
 
L’ « Œuf Électrique » biplace de Paul Arzens, 1943. Photographie par Rob Oo, 2018 (source). CC BY 2.0.

Les observateurs d’alors, constatant que le V.E. trouve une place intéressante dans les transports urbains, concluent à la pérennité de cette technologie, et prédisent une poursuite de leur production et de leur utilisation après la guerre, même lorsque les carburants liquides seront revenus. Mais la réalité dément totalement ces prédictions, car une fois la paix revenue, le V.E. est rapidement abandonné au profit des voitures à moteur thermique. On relance les modèles d’avant‑guerre puis de petites autos sobres (Renault 4CV, Panhard Dyna, Peugeot 203, Citroën 2CV), qui accompagnent les Trente Glorieuses.

 

1960-1980 : la recherche plutôt que l’industrialisation

Au début des années 1960, les États-Unis engagent des travaux sur la pile à combustible, jugée plus intéressante que les accumulateurs classiques. Par souci de compétitivité comme de considérations environnementales, la France leur emboîte le pas et lance ses propres recherches.

Mais faute de progrès significatifs sur la pile à combustible, qui reste complexe et chère, ces travaux sont arrêtés après quelques années, et on se tourne à nouveau vers les accumulateurs électriques en cherchant à en améliorer les performances. EDF est à la manœuvre et cherche à entraîner les grands constructeurs automobiles, qui restent frileux face à un marché peu développé et à la faiblesse des performances de ces véhicules. Un compromis s’installe : EDF poursuit ses travaux en R&D, tandis que les grands constructeurs produisent de petites flottes de véhicule à titre expérimental.

La crise du pétrole dans les années 1970 relance l’intérêt pour le V.E., car la France, engagée dans le nucléaire, dispose d’une électricité abondante et peu coûteuse. Le V.E. est alors vu comme une possible réponse à cette recherche d’indépendance énergétique. En 1972-1973 s’engage une coopération étroite entre EDF et Renault, donnant lieu à une flotte de 90 Renault 4, puis de 14 Renault 5 électrifiées. Innovation marquante de cette époque : la chaîne de traction, tout en restant à courant continu, est désormais pilotée par l’électronique de puissance. Un hacheur alimente le moteur et assure la régénération au freinage, ce qui économise environ 15 % d’autonomie en ville.

Fourgonnette électrique “CGE-Grégoire”, à motorisation pilotée par électronique, créée en 1972 par la Compagnie générale d’électricité (CGE). Conservée au musée national de l’Automobile (source). © Monuments historiques.

Vers 1983, Peugeot équipe ses nouveaux modèles électriques (la 104 puis la 205) avec une innovation : la batterie alcaline (mélange Nickel-Fer), qui fournit une indéniable amélioration par rapport à la batterie au plomb (autonomie en cycle urbain de 140 km au lieu de 70 à 80 km ; vitesse maxi de 100 km/h pour la 205 au lieu d’environ 70 km/h.).

Malgré ces progrès, le V.E., coûteux, reste derrière le thermique. Les petits véhicules thermiques sobres comme la Renault 5, de 1972) permettent de résoudre le défi énergétique, et la chute des cours du pétrole à la fin des années 1970 finit de réinstaller durablement le thermique. Les travaux sur le V.E. cessent au milieu des années 1980.

 

Années 1990 : qualité de l’air et premiers modèles de série

À partir des années 1990, ce sont les attentes sociétales relatives à la qualité de l’air qui deviennent… le moteur du moteur électrique. Le Clean Air Act exige ainsi pour la Californie une production de 2% de véhicules zéro émission à l’horizon 1998.

En parallèle, des progrès sensibles sur les V.E. et leurs technologies sont démontrés comme viables industriellement. En 1990, General Motors présente l’Impact (ultérieurement « EV1 »). Ce coupé à l’allure basse et à l’aérodynamique soignée (Cx de 0,19) intègre une chaîne de traction asynchrone, une batterie au plomb (puis au Ni-MH) et un système de charge à induction.

Cartel accompagnant l’exposition d’un modèle d’EV1 datant de 1996. Photographie par Robert Rouse, 2022 (source). CC BY 2.0.

En France, PSA est le premier à se lancer dans l’électrification de série en produisant environ 8000 véhicules, des utilitaires d’abord (1991), puis de petites voitures (1995), au point de devenir le leader mondial du V.E. à cette époque. Renault suit, avec l’électrification d’un petit utilitaire (l’Express) et d’une berline (la Clio).

Cette nouvelle génération de V.E. utilise des motorisations à courant continu et des accumulateurs Nickel-Cadmium, plus performants et plus endurants que le plomb, mais plus chers. Tout un réseau de bornes de recharge est déployé, mais l’autonomie de ces véhicules reste limitée à 80 ou 90 km en usage urbain.

Mais malgré tous ces efforts mondiaux, le V.E. reste marginal, du fait de ses performances en retrait par rapport à celles du thermique et de son coût élevé. En parallèle, la dépollution des véhicules avance grâce à des progrès sur le thermique (injection essence associée au pot catalytique, injection Diesel, dont la pression augmente pour plus de performance et une meilleure combustion…). Ces progrès peuvent être déployés massivement sur les voitures à moteurs thermiques, alors que le « zéro émission » ne concerne que quelques milliers de véhicules. Peu après 2000, les efforts sur le V.E. cessent : G.M. abandonne l’EV1 en 2001 les industriels français suivent.

 

Depuis 2010 : climat, batteries lithium et nouveaux acteurs

Au milieu des année 2000,la question du réchauffement climatique relance celle du V.E., les véhicules hybrides ne permettant pas d’atteindre les objectifs fixés pour la réduction des gaz à effet de serre. Des progrès majeurs rendent l’offre plus performante : la batterie au lithium apporte un progrès significatif sur l’énergie massique embarquée, passant à plus de 100 Wh/kg puis jusqu’à plus de 200 Wh/kg. La technologie NMC (Nickel-Manganèse-Cobalt), en particulier, se répand largement du fait de ses bonnes performances : énergie, puissance, sécurité… L’électronique de puissance progresse également, avec des puissances de traction jusqu’à 150 kW ou plus et des puissances de charge en nette hausse.

Apparaissent alors de nouvelles générations de V.E. : Nissan lance sa Leaf fin 2010 , Renault sa Zoé en 2012. La plupart des constructeurs suivent, avec des modèles dérivés de gammes thermiques ou conçus nativement électriques.

Une Nissan Leaf de 2017, modèle ZEo MY17. Photographie par EurovisionNim, 2018 (source). CC BY-SA 4.0.
 
Une Renault Zoé en charge. Photographie par Werner Hillebrand-Hansen, 2014 (source). CC BY-SA 2.0.

Cette révolution voit par ailleurs émerger de nouveaux industriels pure players du V.E., aux idées souvent en rupture avec celles des industriels historiques et dépourvus du « handicap » de la transition du thermique à l’électrique. On pense ici à Tesla, qui devient en quelques années un leader, ou à l’industrie chinoise qui s’oriente à marche forcée vers l’électrique, poussée par un État planificateur. Des noms jusqu’ici inconnus émergent : BYD (initialement producteur de batteries), X-peng, LeapMotor (allié à Stellantis), ou encore MG.

Une Tesla modèle Y (2020), à l’occasion des Classic Days de 2022. Photographie par Alexander Migl, 2022 (source). CC BY-SA 4.0.
 
Une BYD Atto 3. Photographiée par Alexander Migl à Stuttgart-Vaihingen, 2023 (source). CC BY-SA 4.0.

Mais là encore, le chemin vers l’électrique n’est pas sans obstacle : le marché européen du V.E. plafonne en 2025 autour de 17%. L’acceptation socio-économique de cette révolution reste difficile, et l’objectif européen de 100% de véhicules zéro émission en 2035 est contesté par certains industriels qui le perçoivent comme une menace existentielle. D’autres voies telles que l’utilisation de l’hydrogène, pour les utilitaires notamment, sont aussi envisagées.

Après 130 ans de domination écrasante du pétrole et du moteur thermique, la compétition entre motorisations et sources d’énergies (pétrole, électricité, hydrogène…) est donc relancée. L’avenir dira si un choix s’impose, ou si plusieurs systèmes seront amenés à cohabiter.

Une synthèse des évolutions des technologies du V.E., par l’auteur (2025).
 

Emmanuel Cardoux

 

Ce billet est la version abrégée d’une communication présentée lors du colloque historico-scientifique « 250 ans d’Ampère : demain, un monde électrique », qui s’est tenu les 11 et 12 décembre 2025 à Lyon (Palais Hirsch). La version intégrale est disponible sur HAL.


Le texte seul est utilisable sous licence Creative Commons Attribution 4.0 International. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont “Tous droits réservés”, sauf mention contraire.


OpenEdition vous propose de citer ce billet de la manière suivante :
Emmanuel Cardoux (6 janvier 2026). Cinq vies du véhicule électrique : entre promesses et retours en arrière. Vie des sciences. Consulté le 20 avril 2026 à l’adresse https://doi.org/10.58079/15e7h


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